汽车进化的轨迹 10代目Lancer Evolution X最新科技
EVO向来都是2.0级距中的佼佼者，如今EVO也已进化到第10代目，进化后的引擎、精进后的传动系统，能否赋予EVO X成为最强的EVO的战力？这个答案就在这次整天试驾过程中揭晓…
完全进化成熟体
21世纪的EVO
十代目GSR的试驾其实笔者早在2008年初就已在日本体验过，不过由于当时驾驶的十代目GSR早已针对底盘及动力施以小幅度的改装，因此对于公正性来说有待商榷。
最强EVO亲临!!这次由中华三菱公司所提供的EVO X GSR可是百分之百原汁原味，而且车型也是十代目中最高级的GSR车型，虽然这几个月内业界也早已针对十代目进行过一连串的报导，不过能在台湾的道路上亲身驾驶EVO X奔驰，的确是无比幸福的一件事。
在改採全铝合金的4B11本体后，日本的各大改装厂都对它的改装潜力有所疑问，不过就原厂高达295hp/41.5kgm(日规300hp/43.0kgm)的动力来说，输出功率硬是比4G63 MIVEC来得更加有效率，另外铝合金的散热效果也相当良好，在不大幅改装的情况下，笔者认为4B11绝对可压着4G63打！代号CBA-CZ4A的EVO X，于日本发表，就在同年的10月1日正式发售，早在2005年的东京新车展当时就已推出代号Concept-X的概念车型，在那之后于2007年North American International Auto Show中也推出更接近EVO车型的Prototype-X，而现在我们所看到的十代目就是由它衍生而来。
制动系统一如往常的採用相当稳定的Brembo F50系统，铝圈方面则是搭载BBS 18吋产品，胎宽方由先前的235mm直接提昇到245mm，而倍适登黄筒避震器十分硬朗，原厂设定根本无需改装就够强悍了。车辆尺寸方面，十代目前轮轮距较九代目更增加15mm，另外在施以宽车体化后的结果，车辆全长更是缩小75mm，如此一来对于弯道的处理能力可大幅向上提昇，而车辆全高度已降幅10mm，最后就在轮胎尺寸及轴距的大型化下，十代目拥有更安定的走行性能，另外採用最高980MPa的高张力钢材，十代目更是拥有高刚性及重量抑制等优点。
制动系统一如往常的採用相当稳定的Brembo F50系统，铝圈方面则是搭载BBS 18吋产品，胎宽方由先前的235mm直接提昇到245mm，而倍适登黄筒避震器十分硬朗，原厂设定根本无需改装就够强悍了。传动系统方面，GSR车型搭载Twin clutch SST六速自手排系统，其构造与DSG相当类似，採1-3-5、2-4-6双离合器交换系统，确实达成更高效率及更快速的换档速度，另外Twin clutch SST湿式多板离合器并列的配置，相较于前轮传动的DSG系统，拥有更大的容油量及更厚实的离合器片。
十代目的中控檯真的让笔者不知所措，硬邦邦的塑胶材质彷彿就像放大版的Swift，如果不是看到那握感良好的三幅式方向盘及SST自手排系统，真的会令人怀疑三菱重工究竟是在搞什幺鬼！引擎方面在进入十代目后，长久以来所使用的4G63铸铁引擎也已废除，改採全铝合金本体的4B11，重量方面当然铝合金的4B11绝对占有优势，对于车头的指向性来说更是如虎添翼，另外在MIVEC的搭配下，3500rpm即可爆发出41.5kgm的最大扭力(日规43.0kgm)，最大马力甚至高达297hp(日规300hp)，油门反应更是前几代车型无法比拟，加上S-AWC全新四轮驱动控制系统辅助下，EVO X果真已是进化成熟体。
撇开中控檯不谈，十代目前座麂皮的Recaro可调式赛车椅，及双皮革的后座座椅果真相当有质感，前座的Recaro赛车椅的包覆性，也透露出十代目弯中所能承受的高G值。
撇开中控檯不谈，十代目前座麂皮的Recaro可调式赛车椅，及双皮革的后座座椅果真相当有质感，前座的Recaro赛车椅的包覆性，也透露出十代目弯中所能承受的高G值。孤高的王者
一直以来中华汽车将EVO塑造成一个相当高级的品牌形象，从先前引进的八代目高达180万的售价来看，十代目的售价很有可能突破220万，尤其目前日币还是偏高，车价非常有可能再往上攀升。
不过十代目这次可是玩真的，三菱展现最大的诚意将AYC、ACD及SST都搭载在此车上，除为了因应国内的环保法规，特别将动力调降至295hp/41.5kgm外，其余部分完全与日规GSR相同，反观对手GRB所搭载的动力或是传动诸元，都是海外输出版来看，光是这点笔者就给予十代目相当高的评价，至于经由中华三菱最后的评估后是否会正式引进此车，时机及售价都相当令人期待！
「S-AWC构成」
这颗就是EVO X最新搭载的SST自手排变速系统解颇图，与Golfi GTI相通採1-3-5、2-4-6双离合器交换搭配，不过Twin clutch SST湿式多板离合器并列的配置，相较于前轮传动的DSG系统，拥有更大的容油量及更厚实的离合器片，可容忍更强大的动力传输。
EVO採用AYC主动舵角控制是在10年前的六代目上，历经了这10年来的演变S-AWC(Super All Wheel Controls)也在最新的十代目上现身，而这套系统则是由ACD、AYC、ASC及Sport ABS所串连而成。在AYC直行后轴左右轮限滑、ACD分配前后轮扭力、Sport ABS进行独力内外侧轮煞车及ASC动态平衡系统的御制下，就如同金钢罩最高境界般「无坚不摧」！
EVO採用AYC主动舵角控制是在10年前的六代目上，历经了这10年来的演变S-AWC(Super All Wheel Controls)也在最新的十代目上现身，而这套系统则是由ACD、AYC、ASC及Sport ABS所串连而成。在AYC直行后轴左右轮限滑、ACD分配前后轮扭力、Sport ABS进行独力内外侧轮煞车及ASC动态平衡系统的御制下，就如同金钢罩最高境界般「无坚不摧」！ EVO X规格
首次正式引进
Lancer EVO VIII
说到台湾正式有合法EVO在路上奔驰，就是在2004年所引进的美规EVO VIII，以Lancer车型为基础所打造，更是专门为了参加赛事所生产的车型，因此基本上的设定就是完全与「家庭」无关，除了四个门以外，没有皮椅、没有天窗、只有单片CD音响等等。但熟悉EVO的车迷都知道，只有内行的人，才懂得其中的珍贵。
首度正式合法EVO抵台!!打开引擎室，这颗火红的本体就是着名的4G63 2.0L涡轮增压引擎，为了符合环保法规因此将动力特别调降至271hp/37.74kgm，与日规的280hp/40.0kgm动力其实相差不远，而且引擎本体同为4G63，只要稍加改装以4G63的耐用度而言，肚内都不更动想要多榨出100hp的动力也是轻鬆简单，不过比较可惜的是美规八代目并无搭载EVO自傲的AYC及ACD系统，取而代之的是纯机械的操控乐趣，这也难怪十代目的定价早已突破200万大关，不过有些人就爱这味，没有电子控制系统单纯享受在纯机械中驾驶的乐趣。
首度正式合法EVO抵台!!而这辆延冈所提供的美规八代目，在经过底盘及动力的小幅改装下，目前最大动力约可达到320hp以上，笔者实际试驾过程中发现，八代目的底盘真的是只有强可以形容，大量铝合金材质的连桿及高刚性的114.3轴承搭配下，车头的转向反应更是令人感到可怕，虽然笔者拥有过三辆Impreza，不过说实话Impreza就算到GD车系，成熟度还是有待商讨。
这张图一般人所看到的一定是Work铝圈及Brembo制动系统，而再往里面一点看高刚性的114.3轴承更是让EVO在N组赛事中，可以压着Impreza打的关键，Subaru也因为了解到这一点，日规GDB-E型开始全数更改为114.3的高刚性轴承。
EVO的内装向来都是令人诟病的一环，不过以完全的性能取向来说，这一点也就别跟它计较啰！美规EVO VIII规格
Lancer模仿首选
Lancer EVO VI
EVO会在台湾发烧发烫，说真的都要托Lancer之福，早期的Lancer想要模仿EVO的外观简直是轻而易举，车辆基本的架构都完全相同，只要将钣件更换为正EVO V或VI部品，看起来就是一辆GF-CP9A EVO，而EVO当中最吸引人的就是六代目，而当中又以麦肯南式样的六代半最让人津津乐道。
经典的宽车体造型!!EVO VI六代目于1999年1月开始贩售，与五代目其实并无太大不同，不过为了提昇冷却效率，车牌部分更特别向左移动，水箱罩尺寸缩小将气坝部分加大，另外尾翼也为双层两段式可调设计，不过WRC赛事中两段式可调尾翼被认定为禁止使用设计，因此无正式投入赛事中。
与八代目相同为4G63引擎本体，不过动力略逊一筹为280hp/38.0kgm，而这辆六代目也几乎无针对动力做提昇，仅将原厂胶管更换为铝合金材质，及加烧排气洩压阀来安定增压值的反应。与五代目相比六代目的悬吊设计过分硬派，对于一般街道使用相当不舒服，因此也受到不少批评的声音，而六代目在全日本拉力赛事中完全无优胜经验下，更被业界认定为退化版本，最后三菱重工推出竞技版的RS，及与五代目相同的底盘设定车型提供买家选择。
内装部分也与早期的Lancer相同，不过六代目的恆温系统及特殊的仪錶配色，则是六代目让人回味无穷的秘密。动力方面与五代目相比并无提昇，不过引擎冷却效率的提昇及中冷器大型化下，耐久性及信赖性更是大大增加不少，而RS车型的钛合金叶片涡轮机更是增加全区域的动力反应，也成为一般EVO最爱流用的原厂部品。
双层的可调尾翼就是六代目最大的特色，不过由于最后无法被WRC赛会所认可，因此无法继续使用，这情况就像是F型鲨鱼的C柱尾翼无法被认可相同，在欧洲的赛事中日本车被欺压的事情更是时有耳闻。日规EVOVI规格